ReFaire : nouvelles pratiques, nouvelles fabriques

ReFaire : nouvelles pratiques, nouvelles fabriques

Une expédition de la Fing en 2012-2013


Scénario extrême 4 : repenser le cycle de vie d'un "véhicule"

Participants

  • Morgan Ségui - FairTrade Electronics
  • Antoine Lafoscaie - CRU
  • Gautier Cadoue - ElectroBecane
  • Philippe Mallein - CEA / Minatech Ideaslab

Matériel

Cartes :

  • 18. "Open Manufacturing"
  • 4. "Artisanat innovant"
  • 5. "Posséder c'est dépassé!"
  • 33. "Développement de l'internet des objets"
Objet:
  • Véhicule

Scénario créatif

Suite à des lois passées au niveau national, voire européen, les constructeurs sont obligés de donner les plans des véhicules qu'ils construiraient. Ils se concentreraient sur la construction 

La 'mobilité' devient un service public entre les mains des collectivités. 

Celles-ci gèrent l'ensemble des systèmes de mobilité de personnes (vélib, autolib, taxis, bus, trains, etc.), mais aussi d'objets (la Poste, DHL, etc.) à travers un portail unique 'onbouge.org'. 

Pour se faire, elles maintiennent une flotte de véhicules dédiés aux différents usages. 

Ces véhicules sont basés sur un modèle de plateforme commune (châssis, électronique), développée industriellement, sur laquelle viennent s'ajouter des éléments construits par des 'artisans' locaux pour répondre aux besoins locaux. 

Pour faire remonter ces besoins, la plateforme onbouge.org permet un système d'appel d'offre entre usagers, collectivités et artisans pour sélectionner les modèles à fabriquer. Certains modèles peuvent ainsi être financés par des particuliers ou par la collectivité. 

Certains groupes constitués au niveau global (corporations d'entrepreneurs ou autre) permettent de faire émerger les besoins spécifiques à cette corporation. 

Les véhicules sont 'intelligents' et connectés. Ils peuvent se déplacer de manière autonome et réagir aux données de la route (dos d'âne, etc.) et enlèvent ainsi la nécessité des panneaux de signalisation (pollution visuelle). 

L'interaction avec le service se passe à travers un smartphone, un ordi, ou une borne DAM (distributeur automatique de mobilité). Il suffit de dire où on est et où on veut aller. 

Le payement se fait par un système de points. On peut en gagner en rendant des services (emmener un paquet qqpart, etc.) et certaines demandes valent plus cher que d'autres. On pousse à une mobilité 'intelligente et réfléchie'. 

Le système doit anticiper les demandes (retour du travail le vendredi soir, etc.) et réorganiser en permanence le maillage du réseau sur le territoire. A l'image d'Internet, il y a un nombre infini de manières d'aller d'un point A à un point B en fonction de l'instant t. 

Ainsi, il n'y aura plus de lignes de bus fixes, mais juste des véhicules qui emmènent les gens là où ils veulent aller...

image

Déroulé de l'atelier

Il y a eu un long débat sur l'articulation entre "artisans innovants" et "open-enterpise" (ce ne sont pas les bons termes). D'abord, l'artisanat est vu comme un luxe. Mais surtout, comment articuler l'artisanat (et donc l'unicité) à un service dédié à tous (uniformité)? Les particiapants ont conclu en disant que tous les véhicules de la flotte avaient quelque chose en commun (logo de la région?, châssis), mais qu'ils pouvaient tous avoir des spécificités, construites par les artisans, et pourquoi pas par les utilisateurs, qui seraient enregistrées. Un peu à l'image des Tuktuks indiens. Ces spécificités feraient que les utilisateurs seraient orientés vers un véhicule ou un autre. (pour faire un parallèle avec les Vélibs, ils pourraient tous avoir le même châssis, la même base, mais avoir des signes particuliers: plus de vitesses, un moteur électrique, une benne pour porter des choses, un siège enfant, etc.).

Challenger le scénario

  • Problème potentiel de sécurité - contré avec l'exemple des Vélibs: ils sont beaucoup plus sûrs que les vélos personnels parce que bien entretenus. De plus, chacun des 'artisans' devra se conformer à une charte, peut-être recevoir une habilitation. 
  • limites du concept: les professionnels (plombiers, etc.) ou les services publics (pompiers, ambulances, etc.) ont des besoins (spécifiques) qui changent peu en fonction du temps et ont besoin de leur véhicule en permanence. Toutefois, on peut imaginer que certains véhicules de la flotte pourraient être réquisitionnés dans certaines situations particulières (cf. les taxis de la marne). 
  • exemples donnés à la fin: pour faciliter le co-voiturage, on peut développer un véhicule avec 2 parties différentes pour le conducteur et les passagers (comme les travailleurs qui reviennent des champs dans la benne d'un pick-up). 
Fabien Eychenne

Fabien Eychenne

A propos de moi

Fabien Eychenne, 31 ans, a rejoint la Fing en 2005 en tant que Chef de Projet. Il a notamment animé un réseau d'expérimentateur d'ENT, conduit l'étude Musique &...

Commentaires

  • Limulus le 28 juillet 2012

    Une suggestion: penser "low tech" en matière de véhicule. Il me semble que lors d'un LIFT récent, un orateur états-unien avait fait l'éloge de la vieille 2CV Citroën, en remarquant qu'avec les technologies actuelles, on pourrait réexploiter ses concepts pour en faire un véhicule ultra-économique à construire, à utiliser et à maintenir. Et qui suffirait largement pour les trajets de moins de 10 / 20 kilomètres, qui constituent l'écrasante majorité des déplacements.

    Il y aurait bien sûr l'inévitable question de la sécurité; mais ce serait peut-être l'occasion de réfléchir au rapport global coût / bénéfice des contraintes sécuritaires. Est-il indispensable, au nom de la sécurité, d'avoir des voitures qui pèsent 1 tonne et demie, requièrent un moteur de 100 chevaux, et sont bourrées d'électronique non recyclable - tout cela pour rouler à un traintrain de 2CV (justement!) à cause des limitations de vitesse?...


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